柴靜的“穹頂之下”引發了人們對霧霾前所未有的關注，而機動車尾氣排放作為霧霾的重要來源，則擴大了人們對新能源汽車推廣的期待。倡導公交出行，是現在緩解機動車猛增尾氣污染嚴重的重要手段，而推廣純電動公交車，則是從根本上解決公交車尾氣污染的關鍵之舉。

    因此，國家出臺了大量的政策支持推廣純電動公交車，國家財政也為此計劃數以千億的補貼，但純電動公交車推廣的成效卻并不十分理想。

    新能源汽車推廣要警惕動力電池對水土的二次污染

    據了解，推廣電池公交車目前起碼遇到兩重阻礙，一是配套充電設施建設難的問題，二是電池壽命短、更換成本過高的問題。

    除此之外，還有更重要的一點要引起足夠警惕，不然，將來極有可能在短期內緩解了空氣污染的問題，卻又引發更嚴重的水源和土壤污染問題。目前純電動車絕大多數以電池為車載動力，甚至出現我國的一些礦業不顧毀山污水大量挖礦，稀土、重金屬原料賣給日本人，日本企業加工成電池再賣給中國車企做成電動車或混合動力車，拿中國政府的補貼，而礦區的治污漏洞百出，電池回收利用體系的建設也沒有跟上來，如果大量廢棄，將造成災難性的土壤和水源污染，到那時，我們依然擺脫不了頭疼醫頭、腳疼醫腳的窘境，災難仍然會繼續。

    歐洲龐巴迪公司相關負責人深入車間考察中上超級電容

    超級電容純電動城市客車引發國內外關注

    前不久，財政部經建司主管官員專門到長沙調研超級電容和超級電容純電動公交車，無獨有偶，斯太爾、龐巴迪等跨國巨頭也幾乎同時到長沙進行考察調研超級電容和超級電容純電動公交車，尋求在新能源汽車領域的合作和突破。

    為什么他們都幾乎同時到長沙去調研超級電容和超級電容純電動公交車呢？

    長沙從事超級電容及超級電容純電動公司車研發生產的是一家叫中上汽車的企業，據2014年9月份入股該公司的廣州一家企業的老板介紹，他們請全球最著名的咨詢機構麥肯錫在全世界范圍內對超級電容進行了全面了解和深入調研，發現這家名叫中上汽車的新能源汽車企業，自主研發的牽引級超級電容15萬法拉的單體容量竟然是世界第一，是世界第二的日本東芝的3倍，是世界第三美國MAXWELL的10倍，這家企業生產的超級電容純電動公交車在煙臺已經示范運行8年50多萬公里，在長沙也成功運行了一年多，加上新能源及新能源汽車產業擁有非常明朗的發展前景，所以他就毫不猶豫地增資入股該公司。中上汽車隨即兼并重組長豐獵豹集團客車公司，推進長豐客車轉型升級發展超級電容純電動客車。

    引起他們對超級電容及超級電容純電動公交車高度關注的重要原因是：超級電容主要材料為活性碳，產自生物質原料，不會產生二次污染；中上超級電容通過了國家汽車檢測中心嚴格的帶電穿刺檢驗，不燃不爆，可以保障公共交通工具所必須的安全及反恐需要；更重要的是充電快，充電樁零占地，三分鐘充滿電基本可跑完整條公交線路，可以24小時全天候連續運營，無需城市拆遷征地建設大量集中充電場，推廣過程大大簡化，具有較好的可持續發展前景。

    我國汽車領域首位院士郭孔輝如此評價：這是我國在新能源汽車研發制造領域首次領跑世界！

    九年前，日本明電、日本電車公司、川崎重工就組團考察中上超級電容

    超級電容純電動公交車能給新能源汽車一個看得見的未來？！

    據中上汽車董事長、總設計師謝镕安介紹，中上汽車系列企業依靠自主創新，獲得國家發明專利的量產超級電容，已經從單體容量千法拉級功率型超級電容，提升到15萬法拉級牽引型超級電容，早已打破美國功率型超級電容的技術封鎖，技術居世界領先水平，并且還將繼續提升。與世博會期間的超級電容車相比，容量和內阻指標已有質的飛躍，容量提高到3倍，內阻降到四分之一。

    應用在公交客車上則表現為：

    1、續駛里程提高到3倍。始發站一次充電3～5分鐘，可連續運行20公里，是世博會車輛的3倍以上。

    2、自重大幅減輕。驅動12米以上中上電車，車載超級電容只要1噸多,而目前市面上的鋰電車配載鋰電池要在4～6噸，載客數比鋰電車多40。

    3、散熱大大改觀。鋰電池車必須水冷散熱，而中上超級電容純電動客車僅需風冷即可滿足散熱需要。

    超級電容城市客車可實時快充，24小時全天候運營；溫度適應范圍寬，零下36度～零上55度均可正常運營，沒有爆燃風險；主要材料為生物質原料，無水土二次污染；在城市推廣幾乎零占地，無須大量征地建大型集中充電場，設備投資也遠低于電池車；在長沙每天200多公里的商業運營顯示：分散小負荷充電，比大型集中充電場長時慢充耗能低，對電網負荷影響小。特別適合大中城市公交定線運營，具有很強的現實推廣意義。

    電池公交車與電容公交車面對的是同樣的城市定線市場，而非長途車。鋰電車實際運營里程一百多公里后需要充電8個小時以上，不能滿足全天240公里以上的連續運營要求，只能3臺鋰電車頂2臺燃油車用，甚至在北京有2臺鋰電車頂1臺燃油車用的情況；相反，超級電容車由于大容量快充的優勢，利用總站發車的間隙，幾分鐘完成滿充電循環，可以滿足全天包括夜班車的連續運營需要。

    為此，原團中央書記處書記、聯合國教科文組織協會中國名譽主席楊海波作出了這樣的評價：這是一場城市公交的革命！如果城市公交都采用了這種電車，城市污染將減少一半，北京就可以重現藍天。

    原國家領導人鄒家華與中上汽車董事長謝镕安研討超級電容新能源汽車技術，對振興我國汽車產業、實現節能減排可持續發展寄予厚望。

    超級電容純電動公交車有望重新獲得財政部的青睞

    正因為如此，財政部才會在新的新能源汽車財政補貼政策正式出臺之前，專程赴湖南中上汽車有限公司、長沙國容新能源有限公司去調研超級電容和超級電容純電動公交車。2015年2月13日，《每日經濟新聞》以“財政部調研超級電容新能源汽車補貼謀變”為題，在第二版進行整版專題報道。

    為什么會引發這么大的動靜？

    原來，超級電容純電動公交車的財政補貼在2013年9月以前一直是50萬，但2013年9月財政部發布的《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》關于純電動客車的補助中，超級電容純電動客車失去了2009年1月《財政部科技部關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》中的純電動客車統一補助待遇，即采用超級電容技術的純電動客車，卻不被當作純電動客車對待，其補助僅15萬元，遠低于鋰電池純電動車的50萬元標準，甚至比含污排放的混合動力客車25萬元的標準還低，屬最低補助類別。

    這樣的補貼政策引起了很多對超級電容及超級電容純電動公交車充滿期待的專家領導的關注，并積極奔走呼吁，應該給予這一自主創新、世界領先的高技術產品與電池公交車同等的財政補貼待遇。財政補貼應該以實際節能減排效果來確定，而不是以制造成本來確定；技術品種的選擇，應該交由市場來決定。

    全國新能源城市公交客車是萬億元以上市場規模，如果在公平的市場競爭環境下，依靠自主創新驅動發展，我國超級電容技術持續發展，保持全球領先的技術優勢，創新技術驅動發展的正能量將輻射更廣泛的行業應用，將為新常態下的中國創造萬億、十萬億低碳智能制造的新增綠色GDP！

    習總書記2014年5月24日在上海闡述發展新能源汽車戰略思想時講到“發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，要加大研發力度，認真研究市場，用好用活政策，開發適應各種需求的產品，使之成為一個強勁的增長點”。而超級電容純電動公交車作為民族自主創新、擁有核心技術、國際領先的產品，在新能源城市客車、微循環、機場碼頭擺渡車、牽引車的應用上有強大優勢。應該創造公平的政策環境和市場環境，來保證我國自主知識產權超級電容純電動客車的發展。并通過超級電容應用市場的發展來保持和加強我國超級電容技術在國際上的領先優勢，使超級電容技術能更好地服務于軌道交通、電力、工程機械的技術升級以及國防軍工等各個方面，符合國家整體戰略利益。

責任編輯：張娣