沿長江11省市迎來政策利好。

    昨日（9月25日），國務院發布《關于依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》（以下簡稱《意見》）及《長江經濟帶綜合立體交通走廊規劃(2014-2020年)》（以下簡稱《規劃》）。

    《意見》明確了長江經濟帶四項戰略定位：具有全球影響力的內河經濟帶。東中西互動合作的協調發展帶、沿海沿江沿邊全面推進的對內對外開放帶，及生態文明建設的先行示范帶，有利于挖掘中上游腹地的巨大內需潛力，促進經濟增長空間從沿海向沿江內陸拓展。

    為了向中國經濟新支撐帶提供保障，按照國務院部署，我國2020年將建成橫貫東西、溝通南北、通江達海、便捷高效的長江經濟帶綜合立體交通走廊，包括暢通的黃金水道、高效的鐵路網絡、便捷的公路網絡、發達的航空網絡、區域項鏈的油氣管網及一體發展的城際交通網。

    中國社科院經濟研究所研究員徐逢賢告訴《每日經濟新聞》記者，國家重視長江經濟帶，這與此前長三角已成為帶動我國經濟發展的重要區域之一有關。推進長江經濟帶發展，將有效縮小東中西差距，促進地區間協調發展，在加強對外開放的同時，帶領我國經濟走向快速發展軌道。

    11省市GDP占全國40%

    從區域位置來看，長江經濟帶覆蓋上海、江蘇、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重慶、四川、云南、貴州11省市，面積約205萬平方公里，人口和生產總值均超過全國的40%。

    為此，《意見》將長江經濟帶定位為具有全球影響力的內河經濟帶，東中西互動合作的協調發展帶，沿海沿江沿邊全面推進的對內對外開放帶，以及生態文明建設的先行示范帶。

    在作為東中西互動合作的協調發展帶上，《意見》指出，要發揮長江三角洲地區的輻射引領作用，促進中上游地區有序承接產業轉移，提高要素配置效率，激發內生發展活力。

    徐逢賢表示，長江經濟帶快速發展起來以后，有利于形成上中下游優勢互補、協作互動格局，能夠縮小我國東中西地區經濟發展的差距，這也必然會影響整個東中西部經濟的發展，推動經濟走上協調發展的軌道。徐逢賢解釋說，目前，上海、江蘇和浙江的產業結構優化的速度在加快，高新技術產業、創新型產業發展也相當快，使得長江經濟帶的產業結構更加優化，經濟發展速度提高，這必將影響并促進整個東中西部的創新型產業的發展，進而推動整個區域經濟的發展。

    各地方從中也看到了機遇。江西省社會科學院經濟研究所所長麻智輝認為，參與長江經濟帶建設，能夠使江西融入國家的又一個重要的發展戰略中，在政策上、資金上、項目上給了江西一個很好的機會。

    重點提及五大城市群

    作為國家戰略，新型城鎮化也將在長江經濟帶得到進一步推進。《意見》重點提及了五大城市群的發展。包括優化沿江城鎮化格局，提升長江三角洲城市群國際競爭力，培育發展長江中游城市群，促進成渝城市群一體化發展，推動黔中和滇中區域性城市群發展，科學引導沿江城市發展，強化城市群交通網絡建設，創新城鎮化發展體制機制。

    《意見》多次強調了上海的龍頭作用，要求促進長江三角洲一體化發展，打造具有國際競爭力的世界級城市群。

    充分發揮上海國際大都市的龍頭作用，加快國際金融、航運、貿易中心建設等。

    徐逢賢認為，上海國際金融中心目前已有一定影響力，且上海國際航運中心也在國際排名前列，同時上海在中國高新技術產業上也有新的發展，這三項具有良好的帶動作用，將推動整個長江經濟帶地區的發展，“這也必然使長江經濟帶吸引外資的力度更強，成為帶動我國經濟發展的動力源”。

    《意見》要求培育全方位對外開放新優勢。包括發揮長江三角洲地區對外開放引領作用，建設向西開放的國際大通道，加強與東南亞、南亞、中亞等國家的經濟合作，構建高水平對外開放平臺，形成與國際投資、貿易通行規則相銜接的制度體系，全面提升長江經濟帶開放型經濟水平。

    此外，《意見》還明確要發揮上海對沿江開放的引領帶動作用，增強云南面向西南開放重要橋頭堡功能，加強與絲綢之路經濟帶的戰略互動，推動對外開放口岸和特殊區域建設，構建長江大通關體制。

    統籌發展各種運輸方式

    橫貫11省市的長江經濟帶，無疑對現代化綜合交通運輸體系提出了更高的要求，國務院同步發布《長江經濟帶綜合立體交通走廊規劃(2014-2020年)》，對長江經濟帶的交通體系提出了“網絡化、標準化、智能化的綜合立體交通走廊”這一目標。

    實際上，長江經濟帶近年來已經初步形成了以長江黃金水道為依托，水路、鐵路、公路、民航、管道等多種運輸方式協同發展的綜合交通網絡。

    不過，國務院卻指出當前綜合交通網絡存在的一些問題，諸如長江航運潛能尚未充分發揮，高等級航道比重不高，中上游航道梗阻問題突出，高效集疏運體系尚未形成。具體而言，就是東西向鐵路、公路運輸能力不足，南北向通道能力緊張，向西開放的國際通道能力薄弱。

    同時，長江經濟帶還存在城際鐵路建設滯后，城際交通網絡功能不完善等問題，不適應城鎮化格局和城市群空間布局。針對這一點，北京交通大學經濟管理學院教授趙堅建議，當前應該著重發展城市之間的通勤鐵路。

    按照趙堅的觀點，當前我國最缺乏的是城市之間的通勤鐵路和貨運鐵路，他表示，由于貨運鐵路運力不足，我國的煤炭、鋼材等物資的物流主要以公路運輸為主，造成用石油資源運輸煤炭等大宗物資，鐵路大運量低成本的優勢不能發揮，造成我國物流成本過高。

    為在長江經濟帶建成綜合立體交通走廊，國務院對各類運輸方式2020年的發展目標均作出了規劃。

    水路方面，將形成以上海國際航運中心為龍頭、長江干線為骨干、集疏運體系完善的長江黃金水道，內河航道里程基本不變，但高級航道里程將由2013年的0.67萬公里提高到1.2萬公里。

    鐵路方面，將形成以沿江、滬昆高速鐵路為骨架的快速鐵路網和以沿江、衢（州）麗（江）、滬昆鐵路為骨架的普通鐵路網。將加快建設從上海經南京、合肥、武漢、重慶至成都的沿江高速鐵路和從上海經杭州、南昌、長沙、貴陽至昆明的滬昆高速鐵路，形成覆蓋50萬人口以上城市的快速鐵路網。

    自從今年7月全國鐵路運行圖將進行新一輪調整開始，從上海到成都已經有了動車開行；就在不久前的9月16日，長江經濟帶另外一條高速鐵路滬昆高鐵南昌至長沙段已經開通，預計今年底前，南昌至杭州段將會通車，全線預計于2016年年初建成通車。

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