鬧得沸沸揚揚的汽車行業(yè)反壟斷調查將走向何方，廣受關注。除了坊間盛傳的“天價罰單”，以及車企下調整車及零部件售價以外，反壟斷給汽車行業(yè)帶來的影響或將率先作用于商業(yè)車險。

“奧迪品牌成為汽車行業(yè)反壟斷的第一案，是因為此前湖北經銷商與保險公司的矛盾已經坐實。”一位接近奧迪品牌的相關人士向《每日經濟新聞》記者表示，售后部分車險以及零部件的“價格黑匣子”正在被打開。

記者了解到，已經醞釀完成的商業(yè)車險改革正在行業(yè)內征求意見，計劃于明年初起開始執(zhí)行新的投保及理賠方式。無論對于汽車行業(yè)還是保險行業(yè)，車險改革的劃時代意義不亞于汽車反壟斷所惠及的范圍，甚至與消費者切身利益更加相關。

車險行業(yè)專業(yè)人士向《每日經濟新聞》記者表示，從中國保險行業(yè)協會聯手中國汽車維修行業(yè)協會聯合發(fā)布“零整比”調查報告，到本次以零部件價格及工時費為主要突破口的反壟斷“風暴”可以看出，接下來汽車售后市場的利益格局重新劃分及變革將接踵而來。

反壟斷背后的車險博弈/

這場針對汽車行業(yè)的反壟斷幾乎波及所有汽車企業(yè)。從梅賽德斯-奔馳調整售后維修價格，到捷豹路虎率先整車降價，企業(yè)相關人士表示，此輪政策監(jiān)管波及面之大、力度之廣已經超過預期。汽車企業(yè)相關人士告訴記者：“不是針對一、兩家企業(yè)，而是整個行業(yè)。”

此后，奧迪湖北經銷商與商業(yè)車險的價格糾紛，被率先上升到壟斷高度。據悉，針對梅賽德斯-奔馳華東辦公室的突襲式檢查取證也與售后壟斷相關。

了解汽車行業(yè)反壟斷的相關人士向《每日經濟新聞》記者表示：“奧迪只是第一家，后續(xù)企業(yè)的處罰結果將相繼浮出水面。”

這一場汽車行業(yè)的政策“糾偏”緣何而起，又將走向何處，成為行業(yè)普遍思考的問題。“處罰帶來的成效和長遠影響，遠比處罰本身值得探究。”上述相關人士分析認為。

中國汽車工業(yè)咨詢委員會副主任安慶衡表示，整車市場價格相對透明，而以零部件采購、維修費用為主的汽車后市場有諸多強勢條款。

車險無憂創(chuàng)始人兼CEO帥勇表示：“還記得‘零整比報告’嗎？這不僅僅是反壟斷，更是中國保險業(yè)反擊汽車維修暴利的開始。”

此次汽車行業(yè)的反壟斷，特別是奧迪這一案例，將汽車經銷商與商業(yè)車險的“緊張關系”公諸于眾。

資料顯示，此次針對奧迪的反壟斷案例，是由于奧迪湖北經銷商今年初簽訂“價格同盟”，約定統一的售后工時費和零部件價格，對商業(yè)車險的理賠限定了最低價格。如果商業(yè)車險對于出險車輛的理賠額度，達不到奧迪經銷商約定的“價格同盟”，期間差價需要消費者自行承擔。相關部門認定這一“價格同盟”涉嫌壟斷。

按照《反壟斷法》第四十六條和第四十七條規(guī)定，經營者達成并實施壟斷協議或濫用市場支配地位的，均將由反壟斷執(zhí)法機構責令停止違法行為，沒收違法所得，并處以一年度銷售額百分之一以上百分之十以下的罰款。

帥勇向《每日經濟新聞》記者表示，中國商業(yè)車險行業(yè)的“非市場化”定價模式，是導致出險理賠混亂的根本原因。“非市場化”主要體現在兩方面，一是在商業(yè)車險規(guī)則制定時的考量標準非市場化；二是在理賠時零部件的非市場化定價。

商業(yè)車險改革勢在必行/

汽車行業(yè)的反壟斷可能給汽車市場帶來哪些長期利好？目前看來，商業(yè)車險有望率先受益。

媒體報道稱，目前我國財險公司平均總體費用率可能高達35%~45%，同時車險目前的理賠成本約為65%~75%，如果二者取平均值，則綜合成本就達到了110%，即每收取100元的保費，承包虧損為10元，其中70元用于出險車輛賠付及維修。

一位經銷商向記者介紹，行業(yè)通行慣例為保險賠付率為50%，然而在實際操作中，受工時費及零部件價格過高的限制，這一比例遠高于50%；如果是豪車的保險，賠付率將更高。

“這一數據的不對等，導致除了極個別企業(yè)外，絕大多數財險公司車險業(yè)務都處于虧損狀態(tài)。”帥勇向《每日經濟新聞》記者介紹道。

保險行業(yè)分析人士認為，長期以來，商業(yè)車險被壓制。中國保監(jiān)會主席項俊波曾表示，治理車險理賠難要堅持5~10年，這是一件持之以恒的事情。

基于此，商業(yè)車險改革已經“破繭而出”。《每日經濟新聞》記者獲悉，正在征求意見的商業(yè)車險改革方案，按照基礎保費占比約40%，風險保費占比約60%進行協調。

基礎保費部分，將遵循“一車一價”的定價原則。一位車險負責人表示，“目前我國車險定價主要參考因素是新車購置價，這不是很科學。因為即使是同一價位的車，他們的維修成本也是差異巨大的。”由于各品牌零部件售價及維修價格相差巨大，這一定價原則并不合理。

在商業(yè)車險改革之后，零部件價格及維修價格將直接影響新車投保額度。“通過這一定價模式，整車企業(yè)降低‘零整比’就成為必行趨勢。”帥勇向記者表示，不同零整比反映的零部件價格，對于新車保費影響巨大。

此外，中央財經大學保險學院院長郝演蘇在接受《每日經濟新聞》記者采訪時指出：“品牌汽車經銷商開始從謀求車險業(yè)務前端利益，升級到謀求車險業(yè)務末端利益的雙重車險業(yè)務收益，保險行業(yè)利益嚴重受損。”

《每日經濟新聞》記者走訪發(fā)現，對于定損價差，北京一家4S店店員的解釋是，他們報的都是原廠的配件價格，而按照保險公司的定損價格維修，一般配件就只能配副廠的。不過，他承認，現在4S店主要靠定損和維修賺錢。

反壟斷需相關政策配套升級/

安慶衡告訴記者，汽車行業(yè)反壟斷歸根結底是要惠及消費者。伴隨乘用車市場回歸理性增長，利潤已經逐漸從售前轉向售后，而售后利潤逐步透明化同樣成為必然。

“汽車行業(yè)反壟斷的重要目的是建立汽車流通領域的新秩序。”一位汽車行業(yè)分析人士向《每日經濟新聞》記者介紹道，新秩序可能包括基于前端銷售的汽車品牌銷售管理辦法以及后市場的各項運營規(guī)則。

帥勇告訴記者，經銷商的售后利潤并不應通過價格壟斷獲取。按照國外經驗，售后利潤主要來源于服務利潤，這也是汽車行業(yè)需要進行思路轉換的地方。

此前有媒體報道，奧迪經銷商并沒有按照承諾降低售后價格。

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